Boeing ще трябва да спре производствената си линия 737 MAX. Китай повдига „важни опасения“ относно предложените MAX лентови помощни средства

Дори новият ръководител на FAA го е имал с гиганта за космическа отбрана

Заземяването на Boeing 737 MAX ще бъде допълнително удължено. Основните авиокомпании вече са преместили датата за връщане на MAX в пътнически услуги до 2020 април. Те ще трябва да го преместят отново.

След като първият 737 MAX се разби през октомври 2018 г. Федералната авиационна администрация изчислена че е вероятно още около 15 фатални катастрофи ще се случи по време на 45-годишния живот на флота на 737 MAX по целия свят. Въпреки че знаеше, че вероятно е възникнала нова катастрофа, FAA не нарежда самолетите да бъдат заземени. Едва след като през март тази година слезе втори MAX, FAA реагира правилно. Това беше последният регулатор, който направи това.

Глобалното доверие към FAA и Boeing беше загубено, а други международни регулатори на безопасността сега разглеждат подробно проблемите със самолетите. Този процес далеч не е приключил.

Тъй като типът самолет 737 MAX беше заземен, Boeing обявяваше отново и отново, че повторното сертифициране на самолетите и връщането им в експлоатация е само след два месеца. Винаги нереалистичната обявена дата за връщане помогна да се задържи цената на акциите на Boeing и постави FAA под натиск да се съгласи с промените в Boeing. Новият администратор на FAA Стивън Диксън най-накрая имаше достатъчно от него и лично каза на главния изпълнителен директор на Boeing Денис Мюленбург да млъкне:

„Администраторът е загрижен, че Boeing продължава да следва график за връщане в експлоатация, който не е реалистичен поради забавяния, натрупани по различни причини “, се посочва в имейла.

„Повече относно, администраторът иска да се обърне директно към схващането, че някои от публичните изявления на Boeing са предназначени да принудят FAA да предприеме по-бързи действия. "

„Администраторът иска да изясни, че както FAA, така и Boeing трябва да отделят време, за да оправят този процес правилно. Безопасността е нашият основен приоритет и администраторът смята, че публичните изявления трябва да отразяват този приоритет “, се посочва в имейла.

„Целта на срещата е да гарантира, че Boeing е ясен за очакванията на FAA.“

Все още има няколко отворени проблема, които Boeing трябва да поправи преди самолетът да може да се върне в експлоатация.

Старата система за увеличаване на характеристиките за маневриране на характеристики (MCAS), която е причинила сривовете, използва само един сензор за ъгъл на атака. Логиката на неговото активиране се изпълняваше само на един от двата Flight Control Computers (FCC). Boeing класифицира отказ на MCAS като „ГОЛЯМ“ инцидент. Следователно MCAS няма да изисква излишък. Но двете катастрофи са доказали че отказ на MCAS е събитие „КАТАСТРОФИЧНО“ и че системата изисква много висока степен на безопасност и излишък.

Новата версия на MCAS ще използва поне два AoA сензора и допълнителна логика за сравняване на техните стойности. Той ще работи и на двата Flight Control Computers, които ще сравняват резултатите си и ще действат само ако те са равни. Преди Boeing 737 можеше да лети по принцип без работещ компютър за управление на полета. Не е от решаващо значение за безопасността да има и двамата. Но сега и двете са необходими от съображения за безопасност. Това отново изисква софтуерът, работещ на тях, да не може да разреши да срине компютъра. Трябва да е без грешки.

През ноември Европейската агенция за авиационна безопасност (EASA) поиска от Boeing да предостави документация за пълен официален одит на софтуера. Boeing подцени проблема и медиите цитираха човек, който каза кой каза, че ще отнеме "седмици" да направя това. Тъй като направих одити на индустриални софтуерни системи, се засмях добре на това. Дори голям екип ще се нуждае от няколко месеца, за да направи пълен официален одит на FCC.

Друг голям нов брой излезе съвсем наскоро след редовни пилоти обърка се по време на симулирани инциденти с MCAS:

Пилотите успяха да се справят с различните сценарии на аварийни полети, с които са се сблъскали, включително, например, удар на птица, изтриващ сензор за ъгъл на атака на височина 4,000 фута. Регулаторите, наблюдаващи тестовете обаче, бяха обезпокоени, че някои от пилотите не спазват очакваните процедури. „Използваха грешни контролни списъци“, каза човек, познаващ тестовете, добавяйки, че Агенцията за авиационна безопасност на Европейския съюз (EASA) по-специално сега може да се наложат промени в процедурите и контролните списъци.

Неизправност на един от сензорите AoA, който задвижва MCAS, води до брой аларми в пилотската кабина. Ще има предупреждения за скорост, предупреждения за спиране на шейкър, предупреждения за отношение и някои сирени може да изгаснат. Всяка аларма изисква пилотът да предприеме определени мерки. Но с избухването на множество аларми е трудно за пилот да анализира първопричината за проблема. По време на сесиите на симулатора повече от половината пилоти на авиокомпаниите реагира с грешна процедура. Изглежда очевидно, че пилотите се нуждаят от задълбочено допълнително обучение, за да летят с преработен 737 MAX. За да спестят разходи, авиокомпаниите и Boeing се опитаха да избегнат това.

Все още може да има допълнителни проблеми с MAX, които трябва да бъдат отстранени. Докато FAA и EASA са поели водеща роля в процеса на повторно сертифициране на MAX, най-голямата страна клиент на самолета е Китай. Вчера Китайската администрация за гражданска авиация (CAAC) го уведоми публично, че го има допълнителни въпроси:

Китай изрази „важни опасения“ пред Boeing Co (BA.N) по отношение на промените в дизайна, предложени за прекратяване на заземяването на самолета Boeing 737 MAX, заяви в четвъртък авиационният регулатор на Пекин, отказва да каже кога може да лети отново в Китай. Забележките нарушиха месеци публично мълчание от страна на Чина, първата държава, която приземи 737 MAX през март след втората смъртоносна катастрофа с участието на модела за по-малко от пет месеца.

Нито FAA, нито EASA, нито CAAC са доволни от няколкото слоя лента, която Boeing поставя върху 737 MAX. Boeing трябва да предприеме някои радикални стъпки, за да промени първопричината, която на първо място изисква система MCAS. Това може да промени аеродинамиката на самолета, за да победи позицията на самолета. Това би струвало допълнителни пари и вероятно повече време. Но това е може би единственото решение, което всеки може да приеме.

Без да се вижда краят на заземяването на MAX Boeing скоро ще трябва спрете, за да произведете повече от самолетите:

Въпросът е намирането на паркинг и управлението на инвентара на над 400 самолета, които ще бъдат произведени до края на декември. Януари ще добави още 42 МАКСА при сегашния темп на производство и т.н.
...
Всичко това означава, че ръководителите на Boeing трябва да вземат решение много скоро- може би още този месец, по-вероятно през януари—дали да се намали производството или да се спре изцяло.
...
Финансовите резултати на Boeing за 2019 г. ще бъдат обявени на 29 януари. Вече се очаква спиране на дивидентите от акции, основен ход на Boeing, на който Бордът се е съпротивлявал след заземяването. (Обратното изкупуване на акции е спряно веднага.) Ако се вземе решение за намаляване или спиране на производството, може да се появи съобщение преди извикването на печалбата на 29-и.

Има хиляди компании, големи и малки, участващи в изграждането на самолет. Ако Boeing трябва да спре производствената линия много от стоте хиляди замесени хора ще трябва да продължат да правят нещо друго. Хората и тяхното ноу-хау ще се опитат да намерят някой друг, за когото да работят. Някои от участващите компании могат да фалират. Това ще направи по-късното рестартиране на производствената линия трудно и скъпо.

Но настоящият запас от 400 самолета на Boeing вече ще отнеме повече от година, за да се изчисти. Boeing просто не може да си позволи да прави стотици нови самолети, които нямат право да летят.

Лобистите на Boeing подчертавам че Boeing е един от най-големите износители в САЩ и че няколкостотин хиляди души участват в изграждането на нейните самолети. Ако Boeing трябва да затвори своята производствена линия 737, много от тях ще загубят работата си.

Това няма да изглежда добре за седящия президент по време на преизборна година. Но какво би могъл да направи Доналд Тръмп, за да го избегне?

Източник: Луната на Алабама

Запиши се
Известие за
guest
3 Коментари
-старите
Най-новите Повечето гласували
Вградени отзиви
Вижте всички коментари

Aurum Cimex
Aurum Cimex
Преди 9 месеца

Подозирам, че ще отнеме много повече от година, за да продадем 400-те самолета на авиокомпании, които знаят, че клиентите им няма да ги харесат. Ако отговарях за закупуването на самолети, щях да купя нещо друго.

BitinDawg
BitinDawg
Преди 9 месеца

Доколкото разбирам проблема, това е така, защото новите и по-мощни двигатели са по-обемисти и по-тежки от оригиналните двигатели на този самолет. Системата MCAS е проектирана да осигурява автоматичен отговор в случай на застой, причинен от променените полетни характеристики на този планер с по-големите по-тежки двигатели. Струва ми се; да се откаже от използването на тези по-тежки двигатели на тази конструкция. Проектирайте нов корпус за по-големите по-тежки двигатели. Планер, който няма да бъде засегнат от същите характеристики на сергия като стария планер. Да, знам, това ще отнеме време. А времето е пари.

James Willy
Джеймс Уили
Преди 9 месеца

Трябва ли просто да бойкотира боинг по цялата земя и да помогне за по-бързото фалиране на изключителните. Отнема твърде много време, за да се отървете от тях. Бойкотирайте всичко от колониите в зоологията. Не само самолети. ВСИЧКО.

Антиимперия