737 MAX Fiasco доведе Boeing до ръба на несъстоятелността

Задълженията й вече надхвърлят активите, но компанията трябва да изтегли още 10 млрд. Долара, за да плати сметките си

Tтой Boeing 737 MAX сага продължава и сега заплашва да доведе компанията до ръба на несъстоятелността:

Сега Boeing проектира, че 737 MAX няма да получи разрешение на Федералната авиационна администрация (FAA) да лети до средата на годината, около три месеца повече от очакваното, през закъснение, което може да удължи заземяването на самолета до повече от 15 месеца.

MAX беше основан през март 2019 след две катастрофи от самолетен тип струват живота на 346 души и разкриват значителни проблеми с лошо изградена Система за маневриране на увеличаване на характеристиките (MCAS) и други части на самолета.

Причината за новите закъснения са допълнителни проблеми с компютрите за управление на полета на самолетите:

Въпросът е в компютърния софтуер за управление на полета на самолета. Според един от хората проблемът е излязъл наяве, когато най-новата версия на софтуера е била заредена в действителен самолет, казва хората. . Въпреки че е бил тестван на самолети в полет, повечето прегледи на софтуера са се случили в специален симулатор, използван от инженерите на земята.
...
Boeing работи повече от година по фиксиране на софтуер, за да гарантира, че MCAS е безопасен. Процесът понякога е неравен, тъй като възникват нови проблеми и напрежението се разпалва с регулатори.

Това няма да е изненада за Луната на Алабама читатели. Миналия юни ние обсъдени подробно как необходимите промени в софтуера на старите FCCs вероятно ще доведат до нови проблеми:

Boeing казва, че може отново да поправи софтуера, за да избегне проблема, който FAA току-що намери. Съмнително е, че това ще бъде възможно. Софтуерното натоварване вече е точно на границата, ако не над физическите възможности на настоящите компютри за управление на полета. Потенциалът за оптимизация на софтуера вероятно е минимален. MCAS беше помощна лента. Поради новата позиция на двигателя версията 737 MAX е променила поведението си в сравнение със старите типове 737, въпреки че все още е използвала сертификацията на по-старите типове. MCAS трябваше да коригира това. Софтуерната корекция за MCAS е друга помощна лента отгоре. Поправката на софтуерната корекция, която Boeing сега обещава да реши проблема, открит от пилота на FAA, е третата помощна лента за същата рана. Съмнително е, че ще спре кървенето.
...
Последният обявен срок на Boeing за връщане на заземените самолети 737 MAX във въздуха е „средата на декември“. С оглед на този нов проблем човек е склонен да попита „коя година?“

Смята се, че всеки месец 737 MAX остава на земята, ще струва на компанията поне 1.5 милиарда долара. Този месец Boeing спря производствената си линия 737, но не уволни нито един от своите работници. Това допълнително ще увеличи разходите му. Месечните разходи ще се увеличат, ако заземяването продължи дълго. Бавната доставка на произведения през миналата година Bothing от 400 MAX MAX ще трябва да бъде последвана от също толкова бавно нарастване на производството на нови самолети. До 2023 г. Boeing ще се върне в някакво нормално състояние.

След уволнението на предишния изпълнителен директор Денис Мюленберг, новият изпълнителен директор, бившият член на борда на Boeing Дейвид Калхун, ще се опита да обвини всичко върху своя предшественик. На 29 януари Boeing се очаква да обяви резултатите си от четвъртото тримесечие. Вероятно ще бъде вземете много голям заряд отгоре на вече обявеното:

Анализаторите очакват допълнителни големи такси на върха на разходите от 9.2 милиарда долара, които се прогнозираха през септември, първите шест месеца от заземяването. Това се състоеше от отписване на 5.6 милиарда долара за покриване на обезщетение за клиенти и доставчици на авиокомпании, плюс 3.6 милиарда долара в увеличени бъдещи 737 производствени разходи поради удължения период при по-ниски производствени нива.

Следващата сряда Boeing вече трябва да актуализира прогнозите за разходите за още девет месеца от септември до юни.

Общата загуба поради неуспеха на 737 MAX сега се оценява на 25-30 милиарда долара.

Съгласно предишните си политики Boeing увеличи цената на акциите си, като изкупи обратно голям брой собствени акции. Tпарите за шапка е трябвало да се инвестират в нови типове самолети или да се запазят като резерв. Сега Boeing кърви пари и трябва да поеме още дългове да остане разтворител:

Първото нещо, което трябва да знаем за безумната кавга на Boeing да нареди „10 милиарда долара или повече“ в ново финансиране чрез заем от консорциум от банки, на върха на кредитната линия от 9.5 милиарда долара, която получи през октомври миналата година - усилията да преодолее някак си кошмара на паричния поток, причинен от фиаско 737 MAX - е, че компанията взриви, пропиля и изпепели 43.4 милиарда долара за обратно изкупуване на собствените си акции от юни 2013 г., като е станал магистър по финансов инженеринг вместо самолетен инженеринг.
...
Второто нещо, което трябва да знаете за лудата борба на Boeing да заеме още 10 милиарда долара, е, че вече има огромно количество дългове и други задължения и че общите му задължения (136 милиарда долара) надвишават общите му активи (132 милиарда долара) с около 4 милиарда щатски долара към септември 2019 г., което означава, че има отрицателен нетен собствен капитал, че обратно изкупуване на акции са унищожили собствения му капитал, което е и обратното изкупуване на акции в баланса. еквивалент “, изброени в баланса, е заимстван.

Поемане на нов дълг ще бъде скъпо за Boeing:

В петък Fitch Ratings понижи рейтинга на дълга на Boeing. Той цитира несигурност относно това кога Макс ще лети отново, предизвикателството да навакса доставките, които бяха спрени миналия април, нарастващия дълг и рисковете, породени от глоби, съдебни дела и нарушена репутация.
...
Moody's Investors Service, която намали рейтинга на Boeing на 18 декември, сигнализира тази седмица, че възможно е друго понижаване поради вероятна дълга и скъпа битка за възвръщане на доверието, дори ако Макс се върне в сервиз относително скоро.

Boeing използва необичаен счетоводен метод което му позволява да отчита разходите като печалба:

Вместо да резервира огромните разходи за изграждането на модерния 787 или друг самолет, докато плаща сметките, Boeing - с благословията на своите одитори и регулатори и в съответствие със счетоводните правила - определя тези разходи, като ги разпределя върху броя на самолетите, които очаква да продаде години в бъдещето. Това позволява на компанията да включва очакваните бъдещи печалби в настоящите си приходи. Идеята е да се прочете инвеститорите за здравословното състояние на дългосрочните инвестиции на компанията.

Методът може да работи, когато прогнозите за бъдещите производствени разходи, продажните цени и броят на самолетите, които трябва да бъдат построени, са точни. Но неочакваните текущи разходи за MAX сега ще трябва да бъдат разпределени за броя на бъдещите самолети, които клиентите на Boeing ще бъдат готови да поемат.

Бъдещите пилоти на MAX ще трябва да вземат задължителни симулаторни сесии. Това прави новия самолет по-малко привлекателен за авиокомпаниите, които летят със 737 NG.  Докато Boeing има 5,000 поръчки за MAX в своите книги, този брой вероятно ще намалее значително. Boeing ще трябва да поиска по-високи цени или ще намали маржа си за всеки бъдещ самолет. Кравата в брой, която някога е била MAX, може да се превърне в продукт, създаващ загуби.

Ето защо Ив Смит беше предупредил че необичайната счетоводна практика на Boeing може да убие компанията:

Ако Boeing и FAA все още са в конфликт след шест месеца, като все още няма дата 737 Max да влезе в експлоатация, не е само, че натискът върху доставчиците и клиентите на Boeing ще стане остър, може би катастрофален за някои. Практиката на Boeing да резервира бъдещи печалби, които тепърва ще бъдат спечелени, тъй като текущият доход означава постоянен отрицателен паричен поток може да доведе до разнищване. Последният път, когато видяхме подобно счетоводство, беше как се предполага, че безрисковите бъдещи доходи от [Обезпечени задължения на дълга] се отстъпват и включват в текущите приходи на банките. Спомняте ли си как завърши този филм?

Нестабилното финансово състояние и 737 MAX не са единствените проблеми, които Boeing има.

Всеки от основните продукти на Boeing има свои проблеми.

Авиокомпаниите, които летят с Boeing 787-10 имат са се оплакали от качеството на самолетите:

Конкретните проблеми, описани от многобройни авиокомпании, съответстваха на предишни оплаквания за нередности и новинарски доклади. KLM Royal Dutch Airlines определи контрола на качеството на фабриката като „далеч под приемливите стандарти“, когато говори за нов 787-10, доставен през пролетта. Сред няколко забелязани проблема бяха разхлабените седалки, липсващите и неправилно монтирани щифтове, гайките и болтовете, които не бяха затегнати напълно, и скобата на горивната тръба остана незащитена.

Тази седмица новият самолет на Boeing с двойни пътеки 777X трябва да излезе във въздуха за първи път. 777X все още не е сертифициран. Boeing е планирал да използва така нареченото сертифициране за дедо, като твърди, че 777X е само производно на успешния си самолет с тройна седем. Сертифицирането на такъв „променен продукт“ е много по-малко досадно и по-бързо от сертифицирането на нов тип самолет.

Но след двете катастрофи на MAX международните регулатори подготвиха Съвместен технически преглед на властите докладва което силно критикувана правилата за „променен продукт“, използвани от FAA и Boeing за сертифициране на 737 MAX:

Докладът на JATR е ужасен и за Boeing, и за FAA. Той описва всички известни повреди и дава 12 препоръки, които ще променят начина, по който старите типове самолети могат да бъдат „надградени“ до нова версия. Изключенията на FAA като горните вече няма да са възможни:

Променените правила за продуктите (..) и свързаните с тях насоки (..) трябва да бъдат преразгледани, за да изискват подход отгоре-надолу, при който всяка промяна се оценява от интегрирана цялостна система на въздухоплавателното средство. Тези ревизии трябва да включват критерии за определяне кога основните атрибути на съществуваща конструкция на въздухоплавателно средство от категория транспорт правят неспособни да подкрепят напредъка на безопасността, въведен от най-новите разпоредби, и трябва да предизвикат промяна в дизайна или необходимост от нов типов сертификат. Самолетната система включва самото въздухоплавателно средство с всички негови подсистеми, летателния екипаж и екипажа за техническо обслужване.

Ако бъдат приложени, препоръките ще направят още 737 MAX невъзможни. Бъдещо надграждане на стар тип самолет ще трябва да се съобрази с настоящата наредба в много по-голяма степен и вече не може да разчита на старите правила, за които е проектиран първоначално. Ако това се приложи към заземения в момента 737 MAX, което може да е възможно, самолетът никога повече няма да лети. Настоящият Boeing планира да надстрои своя 777 с нови крила и двигатели също може да има проблеми. Мислите за надграждане на 767 ще трябва да бъдат оставени настрана.

В сравнение с оригиналния 777, новият 777X има много съществени разлики. Вътрешният му диаметър беше увеличен с помощта на различни ребра за задържане на кожата. Корпусът му също има различна дължина с променени места на вратите и все повече и по-големи прозорци. Колесите на колесниците са по-широки от тези на 777. Крилата са нови, по-дълги и имат сгъваеми върхове. Опашката е по-голяма и има ново композитно издатина. Двигателите са новоразработени. Новите му полетни системи ще бъдат приети от 787.

Няма начин този нов самолет да бъде заявен за „променен продукт“. Ще се нуждае от нов сертификат за тип. Самолетът вече закъснява с една година и има 1 милиард долара над бюджета си. Сертифицирането като нов тип вероятно означава, че ще изминат поне две допълнителни години, преди самолетът да бъде пуснат в експлоатация.

Важни клиенти като Emirates Airlines и Etihat Airlines, които бяха поръчали 777X, вече скачат. Може да се окаже, че самолетът вече не е жизнеспособен продукт.

Новият танкер Boeing KC-46 за американската армия, вариант на гражданския Boeing 767, все още е не може в състояние да зарежда други самолети:

„Изискваме вашето внимание и подобрен фокус върху KC-46“, предупреди генерал Дейвид Голдфайн, началник на щаба на ВВС, в писмо четири дни преди Дейв Калхун да поеме поста главен изпълнителен директор на компанията. „ВВС продължават да приемат доставки на танкери, неспособни да изпълнят основната си оперативна мисия.“
...
Въпреки съгласието за план за ремонт на системата за дистанционно зрение, Голдфайн казва в писмото, „до момента напредъкът е незадоволителен. Измина повече от година и Boeing все още не е предоставил „дизайн“, който да вдъхва увереност в пътя напред. „„ Нито един от сроковете “в споразумението„ не е спазен “, каза той,„ и последното предложение на Boeing пропуска доставката на последното решение на военния боец ​​с повече от две години “, което той нарече неприемливо.

Първоначално американските военни бяха решили да закупят KC-45, производно на самолет Airbus, като своя нов танкер. След това Boeing използва политическия си мускул, за да получи договора за Airbus отменен. Но докато танкерът Airbus е доставян в други страни и успешно лети от години, Boeing все още не е в състояние да осигури функциониращ самолет. Редовен пътнически самолет ще се върна когато военните вземат решение за нов транш от такива самолети.

Миналия месец капсулата и сервизният модул Starliner, които Boeing изгражда за НАСА Неуспешно за да достигне Космическата станция по време на първия си пробен полет. Въпреки че това беше обвинено в грешка в синхронизирането на бордовия компютър, по-късно анализът откри допълнителни проблеми:

Източникът на НАСА каза, че осем или повече задвижващи устройства на сервизния модул са се провалили в един момент и че един задвижващ механизъм изобщо никога не е стрелял.

Около 5% от наследствения 737 NG, от които Boeing е продал около 7,000 самолета, имат структурни проблеми които изискват скъпи ремонти.

Нито един от големите проекти на Boeing не изглежда да има значителни проблеми. Компанията е разочаровала своите доставчици, работната си сила, клиентите и регулаторите си. Това е резултатът от 20-годишен процес, който промени фирмената култура в такава, при която съкращаването на разходите и стойността на акционерите бяха с най-висок приоритет. Ще отнеме години, за да го превърнем обратно в такъв, където доброто инженерство и безопасност са най-ценните качества.

Като скорошна бележка от Credit Suisse обобщени:

Конкурентоспособността на продуктовото портфолио на [Boeing Commercial Airplanes] по отношение на Airbus - [е] позиция на слабост, която, ако не бъде решена, влошава дългосрочната инвестиционна история, а ако бъде решена, влошава краткосрочната инвестиция история (навлизане в тежък инвестиционен цикъл). Това, наслоено с по-широки културни проблеми в компанията, грешни стъпки при изпълнението на [Boeing Defense Systems], 777X [Entry Into Service] риск и други продукти дръжте ни здраво отстрани.

В момента, в който Boeing съществува, може да няма достатъчно време или пари, за да постигне необходимите промени. Компанията може да бъде разделена на военна и гражданска. След това гражданската част ще бъде поставена в глава 11 в несъстоятелност, за да се изплати дългът. Тогава търговският самолетен бизнес на Boeing ще се възроди като по-малка компания с вероятно по-малко предлагани типове самолети и по-малък пазарен дял. Но поне щеше да има бъдеще.

Може да е или това, или продължаваща бавна смърт върху олтара на акционерната стойност.

Източник: Луната на Алабама

Запиши се
Известие за
guest
7 Коментари
-старите
Най-новите Повечето гласували
Вградени отзиви
Вижте всички коментари

Roger Bratt
Роджър Брат
Преди 9 месеца

Проблемът не е в Boeing 737 Max.

Това е просто симптом.

Ръководството на Boeing избра да извърши корпоративно самоубийство преди около 20 години, когато умишлено промени системата за възнаграждение на инженерите на Boeing.

Преди сливането на McDonnell Douglas и HQ да се преместят в Чикаго, инженерите на Boeing бяха насърчени да обърнат внимание на ръководството на опасенията за безопасност на дизайна.

След края на 90-те години подобно поведение беше наказано.

Не е ли съзнателното правене на пътнически самолет небезопасен пример за небрежно убийство?

Някой може дори да каже, че е - тероризъм.

Ще знаем, че САЩ сериозно се справят със ситуацията, когато повдигат наказателни обвинения срещу ръководството на Boeing - включително пенсионирани мениджъри.

Междувременно производството като процент от американската икономика продължава да се свива.

Беше 10%, на път да бъде 9%.

А междувременно САЩ заемат повече $$ и (цифрово) печатат повече $$.

Не е точно пътят към успеха.

Чао Боинг !!!

Al Carbone
Ал Карбон
Преди 9 месеца

коментар изображение коментар изображение
всичко, от което се грижеше, беше да подчини електрониката на тъпите улични бръмбари в Индия и в САЩ, като се увери, че не белите са свършили голяма част от работата.

Pablo Rivera
Пабло Ривера
Преди 9 месеца
Отговор на  Ал Карбон

Прав си, би било по-добре да върнеш тези работни места на уличните бръмбари в Сан Франциско

Al Carbone
Ал Карбон
Преди 9 месеца
Отговор на  Пабло Ривера

хей спеек, вие сравнявате най-добрите улични карани в Индия с хората в САЩ, които принадлежат към психо отделение. те са луди. като мазна реч не можете да видите, че боингът е извадил софтуера за 737 за омайници на змии в Индия и в резултат на това има 100 мъртви Надявам се да ви изхвърлят от страната и боингът да фалира

Pablo Rivera
Пабло Ривера
Преди 9 месеца
Отговор на  Ал Карбон

Лол, ще продължиш да се надяваш, строгенен соево-не-двоичен крекер. И защо се оплаквате от индианци, вместо от алчността *** оле, която излага американските животи на опасност?

Frank Williams
Франк Уилямс
Преди 9 месеца
Отговор на  Пабло Ривера

Мексиканците трябва да се придържат към правенето на мачете и да оставят инженерството на по-развитите видове.

Pablo Rivera
Пабло Ривера
Преди 9 месеца
Отговор на  Франк Уилямс

Лол, казва диван, който живее на кредит

Антиимперия